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德國傳統車企計劃大規模量産電動車挑戰特斯拉

http://news.sina.com   2017年10月05日 04:15   北京新浪網

  (新浪汽車 Dora編譯)

  寶馬和奔馳都在押注通過大規模生産基於傳統汽車的新電動汽車,來與特斯拉和其他初創電動汽車製造商進行競爭。

  製造電池驅動的汽車有兩種方法:一是像特斯拉這樣,一種是基於傳統的汽車平台,可以兼容各種類型的發動機:燃油、電動或混合動力汽車。

  電動發電機比汽油或柴油發動機更小,因此全新設計的電動汽車可以通過內部裝飾為用戶提供更大的空間,但問題是:獨特的設計需要專門的生産綫和昂貴的新工廠。

  寶馬在向電動汽車i3和i8的研發投入了數十億美元后,才意識到了這一艱難的道路。

  “製造一輛電動汽車很容易。但很難賺到錢,”寶馬研發主管Klaus Froehlich说。

  自從寶馬在2013年開始銷售i3以來,汽車電池的性能已經提高了40%,這使得傳統汽車製造商能夠生産與汽油車相同重型基礎的電動汽車,並且一次充電可以擁有500公里的續航里程。這給了傳統車企比定製製造的電動汽車製造商更具有優勢。

  隨着特斯拉以更便宜的Model 3進入主流市場,寶馬已經開始了一場大轉變,大規模生産電動汽車,並承諾提供電池驅動的常規車型。

  寶馬將於2020年前推出一款全電動版X3 SUV和一款MINI電動汽車,而梅賽德斯-奔馳將在2019年推出基於其暢銷SUV車型 GLC的電動EQ。

  一款全新的電動車i Vision Concept,將使用與寶馬3系相同的平台基礎。電動和柴油車型將在相同的生産線上建立,從而對電動汽車的需求做出靈活的反應。

  為了延長i3的壽命,寶馬做出了一個全新的設計和一個新的電池。但該公司的戰略押注是,如果需要的話,將對産量進行全面調整,以迅速擴大生産規模。

  由於高昂的購買價格和有限的充電基礎設施,電動汽車的需求仍然疲軟。但如果電池價格持續下跌,這種情況可能會改變。

  “電池成本正在下降。我們相信,我們可以帶來規模經濟,而且不僅僅局限於電池和動力傳動系統。我認為,從這個角度看,我們將處於有利的競爭地位,”戴姆勒公司的首席執行官蔡澈表示。

  奔馳還在設計一個電動汽車和自動駕駛汽車使用的平台。在最初一大波電動汽車上路后,該平台將被推出。

  德國三大豪華汽車製造商——奔馳、寶馬和大衆集團旗下的奧迪——損失將較為嚴重,如果特斯拉對高端汽車市場的銷量取得成功。

  特斯拉去年生産了83,922輛汽車,在電動汽車領域已經遠遠領先於德國各大豪華品牌。寶馬去年售出25528輛電動i3,而奔馳沒有透露其電動B級轎車的銷售數據。總的來说,去年奔馳和寶馬的銷量超過了200萬輛。

  長期以來,德國一直抵制大規模電氣化,稱沒有任何競爭對手能使電動汽車有利可圖,因為電池太貴了。伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)的分析師們估計,電池價格已經大幅下跌,但500公里的電池仍然需要1.4萬美元,而內燃機的價格還不到5000美元。

  “根本上的缺陷”

  畢福康(Carsten Breitfeld)是中國初創電動車拜騰的首席執行官。他認為,汽車必須重新考慮才能完全釋放其具有的潛力,這樣才能即作為新的電動汽車,也作為新的消費者體驗平台。

  “試圖調整一種車型架構,以生産電力、柴油和插電式混合動力車,從根本上是有缺陷的,因為這些産品將會受到損害。”畢福康说。

  畢福康曾效力德國老牌汽車公司寶馬20年,加盟拜騰之前,他負責了寶馬i系列電動汽車的研發工作。他認為,傳統車企在電動汽車設計上已經不具有領先地位。

  畢福康認為,德國汽車製造商應對電動汽車需求的激增所作出的決定——將電動引擎安裝在傳統汽車上——是一個錯誤。他認為,這將讓汽車行業經歷“諾基亞時代”的噩夢:一名新玩家使用一種轉型式設計來奪取了對成熟市場的控制權,一如蘋果iPhone 10年前在芬蘭移動電話巨頭諾基亞上搶了先機一樣。

  “特斯拉盡力開發的電動汽車是現在所有人都想要開發的東西。下一步是聯網汽車,這將給消費者帶來全新的數字型驗。這相當於從諾基亞時代到智能手機的轉換。”畢福康说。

  畢福康對此深信不疑,以至於他在2015年辭去了寶馬的工作,當時他負責清潔平板電動汽車的研發。這一項目引起了蘋果的注意。

  2014年,寶馬和蘋果在汽車領域展開了合作,但最終還是分道揚鑣了。從那時起,德國汽車製造商一直在努力邊緣化消費者電子産品和技術公司對其汽車的影響。寶馬、奔馳、奧迪一起花32億收購了Here地圖,以減少對蘋果和谷歌地圖的依賴。

  畢福康说,這種防禦性的做法意味着傳統汽車製造商未能充分利用消費者電子産品的創新。

  然而,汽車行業的資深人士警告稱,推翻傳統車企可能比許多消費者技術高管所設想的要困難得多。哈利·克勒格爾(Harry Kroeger)曾是特斯拉的前董事,現在是汽車零部件供應商博世汽車的總裁。他表示,許多科技公司在汽車行業都失敗了。

  克勒格爾说:“我認為,很多創業公司完全低估了那種老式硬件的成熟程度,這是一種自負的風險。有些傳統車企經歷了130年的演變,其中的一些教訓是艱難的。”

  “一個小玩意,我們不在乎它是否發生故障,但汽車是在以每小時100英裏的速度運行。”克勒格爾说道。

  真正的顛覆性設計會受到嚴格的汽車安全法規的限制。一個控制汽車剎車的晶片不會控制着車內信息娛樂系統的運行。

  特斯拉可能對德國車企構成了威脅,但前提是它在明年能將産量提高到50萬輛。

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