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曾慶洪6項提案:加強自主創新 建設汽車強國

http://news.sina.com   2012年03月03日 23:50   北京新浪網

人大代表廣汽集團總經理曾慶洪人大代表廣汽集團總經理曾慶洪

  2012年3月,全國人大代表、廣汽集團股份有限公司副董事長曾慶洪向兩會提交提案,提出加強自主創新 建設汽車強國等六項建議。全文如下:

  全國人大代表  廣東省汽車行業協會會長

  廣州汽車集團股份有限公司總經理

  曾慶洪

  一、我國汽車業發展現狀和瓶頸

  (一)現狀:我國已成為汽車大國。

  從1953年中國開始建設第一個汽車製造廠,到2002年中國汽車生産跨越300萬輛,全球排名上升到第5位,再到2009年中國汽車産量又超過德國和法國成為繼日、美之後第三個汽車年産量超千萬輛的國家,我國汽車行業一直穩步快速發展。2009年1月中國新車銷量首次超過美國,成為全球第一汽車消費大國之後,中國汽車銷量一直居世界首位。2011年中國汽車産銷量在1800萬輛以上,這比歐盟27國之和還要多出300萬輛。

  過去十幾年裡,中國的汽車産業實現了極大的跨越式發展。“全球第一汽車消費大國”和“第三個年汽車産量超千萬輛的國家”的光榮頭銜,標志著中國已經成為名副其實的世界汽車大國。但中國汽車産業在市場熱鬧的背後,面對的卻是“在邁向汽車強國的路上徘徊不前”的殘酷現實。當下,無論是政策環境,還是商業競爭環境,以及消費環境,都制約着代表中國汽車業水準的自主品牌車企的進一步發展,中國正處在一個是否能真正邁向汽車強國的十字路口。

  (二)瓶頸:自主品牌發展舉步維艱。

  改革開放30年以來,中國經濟取得巨大發展,通過汽車行業的合資、合作我們學到了技術、培養了人才、積累了資金。同時我們也讓出了絶大部分國內汽車市場及利潤。數據顯示,目前中國汽車市場中跨國品牌以40%的投入,佔據了超過50%的市場份額,攫取了超過70%的利潤,尤其是中高級汽車市場基本被外資車企佔據。近兩年來,我國自主品牌汽車企業的市場份額一直呈下滑趨勢。中汽協數據顯示, 2011年,乘用車自主品牌銷售611.22萬輛,同比下滑2.56%,占乘用車銷量總量的42.23%,佔有率較2010年同期下降3.37個百分點。日系、德系、美系、韓系和法系分別銷售280.74萬輛、238.47萬輛、159.17萬輛、117.23萬輛和40.41萬輛,占乘用車銷售總量的19.40%、16.48%、11.00%、8.10%和2.79%。2011年,自主品牌轎車銷售294.64萬輛,同比增長0.46%,占轎車銷售總量的29.11%,佔有率比上年同期下降1.78個百分點,奇瑞、比亞迪、哈飛、一汽轎車等7家自主品牌汽車生産企業産量都出現了負增長,自主品牌轎車市場佔有率降到近年來的最低水平。預計2012年,新出台的公務車採購新規有望拉動自主品牌汽車銷售,但對銷售局面的改善作用有限,我國自主品牌汽車産銷下跌的局面仍將延續。自主品牌一直在市場的中低端徘徊,無法實現向上的突破,一旦遇到市場消費需求減弱,自主品牌將更加吃力,面臨更大的危機。

  1.産業大但自主創新能力弱小。

  相比歐美國家,我國汽車産業大而不強、自主創新能力較弱。目前國內自主品牌汽車的市場佔有率僅25%左右,其余75%的市場份額仍由國外品牌統治。這意味着,今年千萬輛汽車産量中的大部分——約750萬輛汽車並非“中國創造”,而僅僅是“中國製造”。

  2.國內外競爭力不足。

  以整車出口為例,作為一個國際化程度最高的産業,汽車進出口在全球貨物貿易中排名第一,占比高達10%,汽車強國的重點市場無一不在海外。2011年,德國汽車出口占其總銷量的75%,日本為65%,韓國為50%,而作為世界第一汽車産銷大國的中國僅為4%。中國汽車出口遠未能與其産銷規模相匹配。受國際金融危機的持續影響,國內汽車出口近年來持續萎縮,自主品牌企業首當其沖。在如此嚴峻的大環境下,以出口作為重要增長點的國內自主品牌汽車企業面臨着生存危機。

  3. 産業集中度較低。

  中國整車企業超過130家,但絶大多數企業年産銷不足萬輛。

  4. 核心技術缺乏。

  雖然中國汽車的産銷均達到一個前所未有的高度,但獲益的卻是與中國合資的跨國公司,因為他們憑藉核心技術坐擁了絶大部分中國汽車市場。以發動機為例,面對美國、歐洲和日本更加苛刻嚴格的排氣標準,跨國車企在推動內燃機的性能上持續做出努力,其研發和投入比中國車企處於更為領先的地位,而中國車企多是最近才開始涉及主要的汽車組裝領域,無法達到上述國家的水平。

  5. 國家政策的各種影響。

  首先,國家對自主品牌汽車發展制定了相關的扶持政策,雖然有一定程度的傾斜,但執行力度仍然不夠,效果微乎其微。2009年國務院印發的《汽車産業調整和振興規劃》明確提出,公務用車向自主品牌傾斜,從2009年開始,各級政府和公共機構配備、更新公務用車,自主品牌汽車所占比例不得低於50%;2011年年初,中共中央辦公廳與國務院辦公廳聯合發布《黨政機關公務用車配備使用管理辦法》,對公務用車的標準進行了重新修訂。該辦法將規定,一般公務用車配備排氣量1.8升(含)以下、價格18萬元以內的轎車,其中機要通信用車配備排氣量1.6升(含)以下、價格12萬元以內的轎車。而各級政府和公共機構配備、更新公務用車,自主品牌汽車所占比例不得低於50%。盡管自主品牌的車型大批進入政府採購目錄,實際訂單卻沒增加多少。

  其次,國家對汽車行業扶持政策的快進快出影響了自主品牌企業健康發展。國家於2009年實施了《關於減征1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》(財稅[2009]12號) 、《汽車摩托車下鄉操作細則》(財建[2009]248號)等政策,這些政策的快速推出,加快了國內汽車規模的發展和汽車産業投資;然而這些政策的快速退出也讓汽車産業技術、投資和市場發展受到了強烈衝擊,使國內微車産品和小型乘用車産品市場經歷了過山車般的發展歷程,在2011年後市場規模快速下滑。汽車市場確實應該由市場主導而非政策主導,但政策力度忽大忽小,再加上政策的不連貫性,勢必會對企業的可持續發展産生負面影響。

  最後,國家對汽車類型劃分和地方政府制度限制影響了多功能車的發展。以皮卡為例,美國年銷售皮卡占總汽車保有量40%,中東年銷售量25萬,泰國占70%以上,非洲、印度、巴西、巴基斯坦、印尼等國家皮卡銷售占汽車總量1/3,美國總統布什曾開着皮卡接待日本首相,說明皮卡在國外受歡迎程度;而在國內,皮卡系列多功能車産品在國內受到過多限制,盡管皮卡在中國經過幾十年的發展,已經徹底改頭換面,它的舒適性、安全性、環保性一點也不遜色於轎車,它前有轎車載人功能,後有卡車載貨用途,非常適合中國國情,但皮卡在中國的總量少得可憐,雖說這幾年增長速度非常快,但僅占總汽車保有量不到3%。 皮卡在中國本該獲得更快的發展,但是因為它“出身”不好,從過去的《目錄》到現在的《公告》,至今沒有擺脫“貨車”的名稱和型號數字的“1”字頭。全國很多大城市限制貨車進城,於是,皮卡這一復合車種也被牽連進去。據有關機構統計,全國除福州、拉薩、西寧和廣州外,省會城市無不對皮卡亮紅燈。不顧産品的實際發展水平,依然把皮卡歸於貨車,是對生産力的制約,嚴重限制了皮卡産業的發展。而國內皮卡中的主流産品,大部分為自主品牌企業生産的車型,對該部分車型的限制轉而影響了部分自主企業的快速成長。

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