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運-20研究所重用年輕人 一年分到220平複式住宅

http://news.sina.com   2013年08月08日 19:18   中國青年報

 

  某型號(新浪編者注:指運-20)對於中國的意義,已遠遠不只是一型裝備。長久以來,它被稱作“大國名片”,更被寄托了複雜的民族感情。大飛機是民族夢,某型號研製無異於是一次圓夢之旅,這追夢的科研團隊就出自中航工業第一飛機設計研究院(下文簡稱“一飛院”)。走進一飛院,你會發現,在這個青年占全院人數70%的集體裏,有很多關於青春與夢想的故事在激蕩。

  給年輕人夠得着的將來

  時至今日,江飛還對自己“27歲當副所長”感到意外。

  2006年本科畢業來所裏后,這個理着平頭、瘦小的小伙子常常是加班到最晚的人。可工作3年后,感覺付出與回報不成正比的江飛,一度頗為消極。

  機會來了。2009年,一飛院第二次競聘,“當時大家都在觀望,覺得輪不到自己,對新制度也不大信任。”江飛回憶道,鼓足勇氣的他報名應聘,沒想到當上了副所長。

  拿出副處級崗位公開競聘,是一飛院人才戰略的一個亮點,這其實源於新型號催生的危機感。某型號立項后,相對於項目要求,一飛院的技術儲備和人才隊伍有差距。

  “說實話,那時候有力不從心的感覺,感覺自己是在吃老本。面對艱巨挑戰,如何才能做得更好?”院長李守澤說。2008年,他審時度勢,領導一飛院推行人才戰略改革,實施多通道成才體制和薪酬體系配套改革。

  “打破官本位”的多通道成長機制,由領導系列(L)、技術系列(T)、管理系列(M)等5種崗位序列組成,通過競聘、調職等方式,各通道間可相互轉換。一飛院通過設立技術系列即T通道,推動技術專家年輕化,就是要讓年輕人“找到專注技術的感覺”。

  T通道對科研人員的震動是巨大的,“熬年限”的職稱鐵飯碗被打破,唯資歷論、唯學歷論成為過去時,技術實力成了晉級的唯一标準。T通道由最低的T7逐級攀升到T0,有人當了很多年高工,還是被評為T5;有人被評為T2時,還不是高工。“工作幾十年還不如新來的”,有老同志抱怨。可3所所長王平認為,“干型號好比打仗,不論資排輩只論水平,誰把山頭攻下來,誰就是戰鬥英雄。”

  在“以崗定薪”、“向科研一綫傾斜”的新機制下,技術人員的崗位待遇高於同年齡段領導成為常態,這讓一些老同志樂於讓出領導崗位給年輕人。2008年,11所劉湯辭去室主任職務,被評為T1。接任室主任的張會,還沒當滿1個月,又通過競聘當選11所副所長;2009年,時年30歲的張會接任所長,成為一飛院最年輕的所長。

  1990年代,來一飛院的畢業生流失率達9成;可近5年來,一飛院人才流失率幾近為零。改革成效喜人,但還需要往深水區走,今年起,“T通道”的降級機制開始嚴格執行,“能上不能下”的潛規則從此被打破。“降級不是懲罸,不是對人好壞的評價。”李守澤指出,“誰能創新,就用誰。”

  編製內的崗位數有限,通過崗位細分,一飛院創造出更多中高層崗位,拓寬年輕人向上的路徑。過去,技術專家很難晉升到副總師,副總師主要來源於正處級所長,但2013年一飛院新設的“總師助理” 職位力圖拓寬副總師的來源,這一批新獲聘的總師助理,年齡31歲到37歲,很多人此前並無行政職務。

  一飛院在福利分配上向年輕人傾斜,團購住宅時划出一半房源給年輕人,還提供擔保貸款。2010年,剛來院1年的劉董,就排到220平米複式高層住宅的名額。

  為什麼一飛院這麼下力氣留住年輕人?李守澤說,“我們的希望寄托於未來,而未來有賴於年輕人來實現。”

  改革都是被逼出來的

  某型號要求的周期緊迫,歐美同類型飛機與其相比,研製周期是其一倍以上,設計人員更是其3到4倍;研製難度也遠超我國以往任何型號,因此,需要調動整個航空工業的力量攻堅。“跨廠所、跨地域、跨行業”的聯合研製新模式下,如何保證裝配質量?如何縮短設計迭代周期?作為總設計師單位,一飛院得出結論:唯有數字化創新。

  “改革不是闲下來才做的,改革都是被逼出來的。”李守澤明白,只有自主創新才能以比國外更短的周期完成研製,“航空強國是買不來的。”

  關聯設計由此被提上案頭。2007年7月,總師唐長紅和馮軍、副總師劉王一起研討。

  唐長紅說:“我聽說波音787採用關聯設計,好像很厲害,能不能拿來用到咱這塊?”

  劉王說:“關聯設計是波音787研製的10大創新技術之一,但技術封鎖得極嚴。”

  馮軍說:“咱干的型號本就是前所未有的,再增加一個前所未有,又如何?”

  說干就干,關聯設計攻關團隊成立,馮軍擔任組長。面對國外的技術封鎖,團隊一無經驗,二無可借鑒的案例,三無參考資料,以至於一開始只能從波音的宣傳頁中摸索。

  團隊決定先從機頭着手驗證。兩個月以后,驗證失敗。關聯設計看似簡單,但實現基於關聯設計驅動的多專業並行設計卻非常複雜。

  重重壓力下,團隊又一次碰頭。“波音不會騙人的。我們使了勁,卻打到了棉花上。得換個思路。”唐長紅眉頭緊鎖。

  “機頭外形曲面太複雜,用機翼作為驗證對象如何?”馮軍說。

  “攻關失敗關鍵在於,過多局限於工具,而忽視了體系研究。”劉王一語中的。

  第二輪攻關展開。由於機翼的結構規律性較強,3個月后,攻關成功,一飛院形成了國內首份關聯設計技術方案,建立了技術體系。該技術實現了上下游信息100%的自動傳遞和更改,設計迭代效率至少提高5倍。傳統上需要7天完成的機翼協同更改,採用關聯設計后,僅需半天。“關聯設計至少為型號研製搶回了8個月。”唐長紅說。

  關聯設計叩開了數字化的大門,接力棒落到了青年手中,初扛重擔的他們,能把活兒做漂亮嗎?

  青春的勝利

  2009年12月11日,空中客車某型飛機在西班牙成功首飛,至此,該領域由美俄兩大國壟斷的格局才被打破。與此同時,在中國,也有一群人正在向這個領域發起衝鋒,2009年10月,MBD技術(基於三維模型的産品數字化定義)聯合攻關團隊正式成立。

  國際上,2005年波音B787首次應用MBD技術,2007年,空客A380緊隨其后。但這項技術在國內還沒先例,一飛院決定在主起落架上進行試點。試點成功,一飛院從此告別二維圖紙,設計工作量至少降低40%。

  MBD技術是對傳統飛機研製模式的一次徹底變革。對飛機製造廠來說,無論是技術還是設備,都需要重新定義和配備。因此,水平參差不齊的各機廠多有顧慮,只有1/3的機廠同意嘗試MBD技術。

  但“創新勢不可當”。一飛院人還有更全局的戰略眼光,“我們不光是要交付一型飛機,還要為中國打造信息化研製生産體系。”由此,一飛院做了大量工作,最終贏得上級支持,總師會明確提出:不採用MBD技術,就沒有資格參與配套研製!

  MBD技術的效果驚人。該型號的設計周期因此縮短40%,生産准備周期縮短75%,製造周期縮短30%。一飛院在國內首次實現MBD技術在大飛機研製中規模化體系化應用,達到了波音B787的水平。

  一位西方專家說,他並不看重中國造的大飛機本身,他在意的是由此反映出的整個中國基礎工業水平。“某型號不僅是對一個行業的帶動,更重要的是提升了航空工業基礎體系。”唐長紅說。某型號實現了國內首次多廠所協同研製技術,整個製造體系實現質的提升。研製初期,西北某機廠由於底子薄弱,反對MBD技術最為堅決,可一旦採用后,卻也受益最大,其數字化水平一下提升到國內前列。

  這是又一次數字化革命,標志著中國飛機研製進入全三維數字化時代。這套研製模式被完全移植到中國其他在研飛機型號中,甚至被其他行業的蛟龍600借鑒。

  在某型號的創新中,這樣的“中國第一”還有很多,某型號全機靜力試驗就是目前國內規模最大、技術難度和風險最高的一項全機地面驗證試驗。

  2012年夏天,機身通艙充壓限制載荷試驗正在某廠房進行。這模擬的是飛機可能遇到的最嚴重的工況——炸機。聶花拿他負責的氣密門來說,這道承受100多G載荷的門一旦爆破,不但后機身保不住,連廠房也保不住。

  31歲的王與,這個當年西工大的十大歌手,在舞台上從不怯場,但每次試驗都讓他“如蹦極般心跳加速”。在現場監控的人盯着屏幕常常連大氣都不敢出,生怕一呼氣,那一格格的曲線曲率就會有異常。

  試驗逐步向67%載荷衝刺。“45%……加載到55%!”指揮話音剛落,“咕咚”一聲悶響,大伙心裏的平靜被打破,焦躁情緒蔓延,不祥預感升騰。“誰的數據有異常?”指揮問。“沒有異常!”各崗位報告。

  試驗繼續加載。“65%……”猛然間,一聲巨大的悶響震徹廠房!團隊的信心跌到谷底,現場陷入死寂,只有放氣閥向外泄氣的噗噗聲。

  巨響為何産生?2所組織人,跟“偵探推理”似的逐幀看監控錄像找原因。前氣密頂板上泡沫碎屑的跳動引起了大伙的注意。經分析,原來是裝配時的誤差,無關結構問題。

  8月17日,又一次試驗,順利加載到67%載荷,大伙“虛驚一場”。伴隨着泄壓閥排氣的呼嘯聲,機艙內壓力卸去,大伙的壓力也一下泄了,王與“癱軟”在椅子上。

  王與說,強度所機身室一共37個人,有31人在30歲以下。正是這幫年輕人,用194天就完成了預計300天完成的任務。當初唐長紅要求強度所實現“3天一輪載荷、7天一輪強度的快速循環迭代”,被視作“不可能完成的任務”。畢竟,當年殲轟七飛機僅是做一輪強度校核就需半年;再進行結構減重,又得半年。可強度所開發出國內第一個強度分析自動化平台,讓“天方夜譚”最終成為現實。

  某型號匯流排系統負責人趙庫,這個曾經的一飛院最年輕工程師,率隊為某新型匯流排建立了中國第一套測試體系。在談判中,趙庫以充足論據迫使外方將要價降低一半以上,被評價為“不好對付的中國人”。他說,“前期我們跟國外學,中期形成自主能力,后期國外反而沒我們用得好,只得跟我們買交換機,其已被國外多機型採用。”

  這是青春的勝利。

  這是一個讓世界驚詫的追夢之旅。

  按慣例,新機新研成品一般控制在25%左右,可某型號新研或改進成品達到90%以上,全部實現國産化。“人在沒有指望時是最強的,正所謂背水之戰。”回顧研製初期的坎坷,唐長紅說。

  “下一個目標是帶性能參數、可飛行的數字樣機。”李守澤說。原殲-10總指揮劉高倬在殲-10面世后曾說,中國與世界先進水平已從“望塵莫及”到“望其項背”。2012年,當得知某型號即將首飛,中航工業董事長林左鳴說,“今后10年是中國與西方強國並駕齊驅的10年”。在一飛院這班年輕人身上,我們看到了新一代航空人的特質,更看到了中國航空工業“黃金十年”的底氣。

  (根據保密要求,文中除林左鳴、李守澤、唐長紅、馮軍、劉高倬外,其余人名均為化名)

 

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