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北京多家醫院為航空救援投巨資建停機坪均荒廢

http://news.sina.com   2012年03月05日 12:02   新京報

一架私人飛機停在京郊。北京多名擁有私人飛機的人士表示,願意無償參與救援。    本報記者 吳江 攝

一架私人飛機停在京郊。北京多名擁有私人飛機的人士表示,願意無償參與救援。   本報記者 吳江 攝

去年4月4日,房山區貓耳山,救援人員從直升機上放下救生繩索,將女學生吊上直升機。這是北京警方首次出動警用直升機開展救援任務。本報資料圖片 王貴彬 攝

去年4月4日,房山區貓耳山,救援人員從直升機上放下救生繩索,將女學生吊上直升機。這是北京警方首次出動警用直升機開展救援任務。本報資料圖片 王貴彬 攝

北京友誼醫院荒廢的停機坪。本報記者 吳江 攝

北京友誼醫院荒廢的停機坪。本報記者 吳江 攝

  國外電影中,經常能看到“嗖嗖”作響的直升機救援災難中的人們。

  從北京警方出動直升機救援貓耳山被困大學生,到999派出直升機轉運在張家口滑雪重傷的男童,再到私人飛機參與箭扣長城失蹤驢友搜救,航空救援進入北京老百姓的視野。

  航空救援離老百姓有多遠?

  事實上,在空管、安全、費用等因素影響下,航空救援惠及百姓還有很長的路要走。

  今年“兩會”,全國政協委員、中國工程院院士馮培德再次帶來有關“低空開放”的提案,認為“航空救援要發展,離不開低空開放”。前兩年的“兩會”中,馮培德委員都關注“建立航空救援體系”,已引起國家相關部門的重視。

  2月8日,懷柔區箭扣長城,叢山峻嶺間,50余名藍天救援隊(第一家在民政部門注冊的民間救援隊)的隊員艱難地搜尋着失蹤驢友。

  已經找了一天,但地廣人稀加之地形險峻,徒步搜尋存在極大困難,“救援就是搶時間。”救援隊員臉上流露出焦急與疲倦。

  突然,“嗖嗖”的螺旋槳聲,響徹山谷。

  “看……快看飛機。”隊員們紛紛抬頭,遠處的山頂上,一架羅賓遜R44直升機緩緩前進,進行着空中搜尋。

  在北京,這是私人飛機首次參與救援行動。

  “6小時”與“10分鐘”

  32歲的曹威坐在機艙內,身系安全帶,手握操縱桿。耳麥裡不斷跳出吱吱聲響,是來自地面的信息。

  曹威也是一名藍天救援隊的隊員,2004年學習飛行,至今安全飛行了2300多小時,試飛過19種飛機機型。

  聽說驢友在箭扣長城失蹤的消息,他向朋友借了直升機,從密雲機場起飛到箭扣長城只用了10分鐘。直升機在空中的速度,相當於汽車在公路上260邁的行駛速度,但飛行是點到點的直線距離。

  曹威的藍天救援隊隊友,接到搜救任務後,從城區集結開車到箭扣長城,花費了兩個小時。安排路線、徒步上山就用了約四個小時。

  除了速度外,在地廣人稀的山地或是高海拔山區,航空救援更能發揮作用。直升機高空俯視,能準確區分山上灌木叢、岩石,“這光禿禿的山上,如果驢友穿着鮮艷衣服,一眼就能看出來。”曹威說,空中搜尋配合地面救援。

  藍天救援隊隊長遠山說,看到空中“嗖嗖”作響的直升機,對失蹤者或是被困者是一種心理支持。被困驢友可通過多種方式告訴直升機自己的位置,通常可使用鏡子反射、濃煙、火光等方式給直升機發信號,飛行員就能確定被困者的精確位置。

  “沙漠死亡”與“貓耳山獲救”

  事實上,航空救援範圍廣泛,除空中搜尋外、還可空投物品、轉運病員等。

  2006年,內蒙古庫布齊沙漠,北京遊客寧倩被困發病身亡。公衆對航空救援的呼聲漸高。

  當年“五一”黃金周,42名北京驢友自發組團到庫布齊沙漠探險。其中12名隊員遇險被困,隊員寧倩因中暑休克,搶救無效死亡。

  時任獨貴塔拉中心衛生院院長的王貴良參與了營救。他回憶,5月3日下午6時接到求救後,他和民警等救援人員騎駱駝進入沙漠。經7小時14.5公里沙路尋找,救援人員才找到寧倩等人。當時驢友們已為昏迷的寧倩做了心臟按壓等10余小時的急救。“眼睛睜着,瞳孔已放大,呼吸和心跳都已停止,四肢發僵。”王貴良再次搶救後,宣佈寧倩死亡。

  從遇險到獲救,十幾個小時,如果有航空救援,極有可能輓回寧倩的生命。

  事後,媒體呼籲驢友慎重探險的同時,也呼籲建立航空救援機制。

  航空救援最大的限制就是“離地三尺需審批”的空管制度。

  2010年年底,國務院、中央軍委印發《關於深化我國低空空域管理改革的意見》,首次提出低空空域開放在今後10年內將按試點、推廣、深化3個階段逐步推進。推廣階段(2011年-2015年),會在北京、蘭州飛行管制區分類劃設低空空域。

  這讓人們看到航空救援的希望。

  在北京,航空救援真正進入老百姓的視野,源於貓耳山救援。

  貓耳山位於房山周口店鎮,海拔1300多米,山勢陡峭。

  去年4月3日晚,30余名北京理工大學的登山者被困貓耳山。北京警方出動警用直升機,將所有被困者救下山。

  這也是北京警方首次用直升機展開救援任務。

  私人飛機願意無償救援?

  此次箭扣長城救援,私人飛機首次參與,航空救援似乎離我們越來越近。

  但曹威坦言,這次算是“趕巧兒”。

  得知救援消息前,曹威剛好給朋友的直升機作定檢試飛,已提前向空軍和空管部門報批飛行計劃。而箭扣長城恰好在飛行空域內,“這次救援不是黑飛”。

  如果真因救援出動私人直升機,情況會很尷尬——審批時間長、程序繁瑣,“手續沒有批下來,要救的人早就沒了。”曹威說。

  一般情況下,規定的空域內飛行屬本場飛行,需提前一天申報計劃;從一個地方到另一個地方屬轉場飛行,需要向多部門報批飛行計劃,申請下來往往超過一周。

  57歲的北京人王宏(化名)去年購買一架羅賓遜R44,花費約500萬。平時,他將直升機鎖在北六環外的倉庫裡,心癢時就到天上“黑飛”幾圈。

  王宏坦言,如果要用飛機救人,他願意無償提供服務,“再說長期擺放在倉庫裡不使用,飛機容易出現各種故障”。

  有人質疑,私人飛機參與航空救援,“說白了就是富人為了玩,順帶做點兒事”。

  王宏的一位擁有4架私人飛機的朋友,目前已成立飛機租賃公司,正着手承接一些公益救援項目。

  王宏說,以公司身份去申報飛行計劃相對容易。

  對此,華北民航局一位不願具名的官員稱,假如遇到緊急救援任務,飛行計劃報批是“特事特辦”,可在短時間內通過審批,但平時接到類似的申請並不多。

  墜機陰影下的航空救援

  曹威在箭扣長城的航空救援中也遇到一些意外。

  飛行過程中遇上6級大風,機身開始搖搖晃晃。他不停地與地面聯絡,“這樣很危險,如果硬撐,很容易出事故。”

  搜尋半個多小時後,曹威駕駛羅賓遜R44離開。

  去年8月17日,北京一架警用直升機在密雲水庫墜機。四個月前,這架直升機剛解救了被困貓耳山的大學生。

  北京首航直升機公司副總經理何馳稱,航空救援時間緊迫,無法對事故現場進行細緻分析,無法全面考察事發地環境氣象,所以要特別注意飛行安全。

  曹威和王宏的圈子裡,飛行安全是提及最多的話題。去年北京一連發生三起墜機事件,每次事故後,曹威和他的朋友們都會一起分析總結。

  據悉,北京目前有私人飛機近20架,機庫多位於六環外的郊區,驢友被困也多發生在郊區的山野中,“如果能充分利用,私人飛機是一支不可忽視的航空救援力量。”曹威和王宏說。

  航空救援如何惠及百姓

  王宏和曹威粗算,以羅賓遜R44為例,每小時飛行成本(包括航油和機務)約1000元,平均一年養護費40萬元。

  雖然王宏等富人宣稱“無償救人”,但航空救援的規範化和系統化中,費用仍是一個不可迴避的問題。

  今年1月2日,一名外籍男童在張家口滑雪時重傷。999急救中心緊急派出直升機將孩子接到北京救治。承擔此次飛行任務的北京首航直升機有限公司副總經理何馳稱,男童的轉運費和醫療費用共計約10萬元,其中飛行費用為每小時3萬元,費用由保險公司買單。

  事後,不少網友評論,直升機救援還是“嫌貧愛富,富人專享”,也有人認為是“外國人的福利”。

  目前,北京航空救援使用的直升機主要分為兩類:急救中心使用的直升機,歸商業租賃公司(通航企業)所有,市民使用後須向租賃公司付費。另一類直升機由北京市政府航空隊所有,主要是北京市公安局的警用直升機,擔任重大搜救任務,不收取費用。

  華北民航局的一名官員表示,目前國內航空救援尚未起步,但前景遠大。航空救援涉及部門衆多,有衛生部、民航局、民政部等,尚未有相關部門能牽頭建立相關政策。

  據了解,德國、瑞士等國家的航空救援組織都是非營利性的,資金來自捐獻和紅十字會會費等。台灣的直升機救援經費採用醫保47.5%、商業保險47.5%加少量個人費用。

  美國每年有大量的保險費用於航空救援。當地居民只要每年交少量費用,就可享受這項服務。航空救援組織與愛好飛行的志願者簽約,進行專業培訓,規定一年要參加幾次救援。

  ■ 建議

  航空救援要有牽頭部門

  “國家航空救援系統建立已有動作,但我們對進展不滿意。”今年兩會,全國政協委員、中國工程院院士馮培德帶來有關”低空開放”的提案,“航空救援要發展,離不開低空開放。”

  “離不開低空開放”

  2009年“兩會”期間,27位院士聯名提出“關於建設國家航空應急救援體系的建議”,多位中央領導做出批示,指示有關部門研究、規劃和部署。

  2010年“兩會”上,相關代表委員再次提出“建設國家航空應急救援體系”。

  身為政協委員的馮培德院士參與上述兩次提議。前日,馮培德表示,今年的“兩會”中,他的提案內容還與“航空救援”相關,是關於低空開放的,“航空救援要發展,離不開低空開放。”

  最大問題是機構缺失

  馮培德認為,我國目前航空救援體系建設中最大問題就是機構缺失。

  現有救援力量分散在交通運輸部、國家林業局、衛生部等部門,“資源無法形成統一合力。”馮培德說,條塊分割的航空應急救援體系不利於資源共享。航空應急救援體系專業性強,航空救援涉及發改委、減災委、公安部、民航局、民政局等部門,缺乏一個單位來進行協調統籌。

  馮培德說,航空救援很有前景,誰牽頭來做起來,是目前首先需要解決的。

  救援要與服務結合

  馮培德認為,建立航空救援,特別是直升機救援體系,需要將救援體系與服務體繫結合。

  他介紹,服務體系是指為國民經濟服務,比如電網公司利用直升機進行電力巡綫,還有一些農業公司專門能利用直升機噴灑農藥等作業。

  他認為,直升機建立停機坪、培養飛行員等成本都很高。如何讓這些直升機公司發展壯大,平時能為經濟服務,遇到災害時又能統一利用;公益與商業的運營模式如何結合;這些問題到現在還是模糊不清。

  ■ 調查

  醫院荒廢的停機坪

  馮培德委員介紹,航空救援,特別是直升機救援,可廣泛應用於城市急救和救援。

  記者調查發現,北京多家醫院為接軌“航空救援”,投入巨資建有停機坪,但目前都處於荒廢狀態。

  一個圓形的混凝土平台,像“一頂帽子”,戴在北京友誼醫院急診樓9層樓頂。

  這是一個封鎖着的停機坪,周圍欄桿上的油漆已開始脫落。

  北京友誼醫院的工作人員介紹,該停機坪當初設計是急救飛機落在頂層停機坪上後,患者可通過與醫院電梯相連的通道,直接被送入急救室。原本為奧運時轉運病人專門設計建設,但從2004年8月建成,停機坪從來沒有投入使用。

  據媒體報道,同仁醫院亦莊新院區大樓西側的平地上,有一塊圓形空場,沒有任何標誌。這塊空地與醫院急診室相連,規劃就是停機坪。北京急救中心的停機坪更早,1988年規劃設計,建成至今從未使用。

  據了解,北京市多家大醫院都建成或籌建了停機坪,但都在靜靜等待不知何時能來的救援飛機。

  ■ 對話

  航空救援體系北京勢在必行

  【對話人物】

  李宗浩

  中國醫學救援協會常務副會長兼秘書長,國內最早提倡建立航空救援。

  新京報:你怎麼看待航空救援?

  李宗浩:時間就是生命,急救就是搶時間。我在歐美做過一些調研。早在上世紀70年代,德國有過一個報告,拿車禍來說,發生車禍20至25分鐘內,是黃金救援時間。如果超過這個時間,傷者的死殘發生率大大提高。城市擁堵嚴重,車禍發生20至25分鐘,救護車都能趕到嗎?這個時候,航空救援就顯得很重要。

  新京報:有人認為航空救援是趕時髦?

  李宗浩:對此感到十分遺憾,怎麼能這樣認為呢?三十年來,我對多個歐美國家的空中救護體系進行考察,並參與醫學實踐。作為大型城市北京,容易發生各種意外與突發事件,交通問題更成為北京建設世界城市的“軟肋”,同時北京又處於地震活動帶。在這種情況下,建立航空救援體系勢在必行。北京應該盡快認真研究航空救援這一課題了。我做政協委員時,提了好幾次提案。

  新京報:國外是如何設計航空救援的?

  李宗浩:我對德國進行過較全面考察。在德國的地圖上,全境分佈了53個航空救援站,每個站都配有直升機。德國版圖上的任何一點,離最近的救援站,不超過15分鐘的直升機航程。平均每架一年飛1110架次以上,每天3至4次。航空救援機並不是在直升機上放個擔架和急救包那麼簡單。專業救援直升機上的醫療搶救設備和藥品敷料等配備均有標準,心電監護除顫儀器、氧氣瓶等每個設備都有固定的位置,還有適於空中飛行的擔架,可以將脊柱骨折等危重患者牢牢固定,不會受到震動帶來的二次傷害。空中救護人員都需要經過專業培訓,特別要能適應高空作業。

  新京報:目前,國內航空救援發展到什麼程度?

  李宗浩:如今空中醫學救援在我國仍然是空白,為此我感受到危機。如果遇上交通嚴重堵塞,尤其發生重大災難,沒有航空救援真是難以想象,對此我心急如焚。

  A22—A23版采寫/本報記者 李超

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