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紐約公交淪陷!美國搬出100年前的經驗,可還沒趕上

http://dailynews.sina.com   2020年06月29日 16:25   北京新浪網

  原標題:紐約公交淪陷!美國搬出100年前的經驗,可還沒趕上。。。。。。

  來源:瞭望智庫

  美國約翰斯·霍普金斯大學6月28日發佈的新冠疫情統計數據顯示,截至美國東部時間28日5時33分(北京時間28日17時33分),全球累計新冠確診病例達10001527例,累計死亡病例爲499024例。

  自從3月初新冠肺炎疫情在紐約大規模暴發以來,紐約成爲了全世界疫情的震中。更令人震驚的是,紐約的公共交通系統被新冠病毒攻陷。紐約是一座公交都市,公共交通是1500多萬紐約人中絕大部分人的日常出行主要方式,公交系統支撐着這座國際大都會高效運轉。

  截至6月22日,紐約公共交通系統竟然有高達132人因感染新冠病毒而喪生,可比較年齡段死亡率是全市平均水平的2.2倍。

  此前,紐約公交局董事會主席福伊(Patrick J。 Foye)向紐約企業界發佈公開信,建議企業參考1918年的做法,在城市重開後主動實施錯峯上下班、靈活上班以及遠程上班等方式避免新冠病毒傳播。

  1918年的紐約抗疫經驗,真的值得參考嗎?

  紐約公交,究竟輸給了什麼?

  文丨蘇奎  

  一切盡在掌握?

  1918年,民主黨人海蘭(John Francis Hylan)就任第96屆紐約市市長。

  這位曾因魯莽駕駛而被紐約BRT公司(Brooklyn Rapid Transit ,紐約一傢俬營軌道交通公司)除名的紐約公共交通公司工人,在鋪軌工人、鍋爐工、售票員、維修工和駕駛員這些公交行業的底層崗位都幹過,30年後,終於奮鬥成爲世界最大都市(當時紐約人口已經高達560萬,而倫敦人口當時只有450萬左右)的市長。

  科普蘭(Royal S。 Copeland),時任紐約順勢療法醫院院長,這一年5月,剛剛被市長海蘭任命爲紐約衛健委主席(Board of health)。

  紐約衛健委作爲一個非政治性的獨立監管機構,是紐約抗擊疫情的關鍵部門,歷史上曾經應對過黃熱病、傷寒、霍亂、肺結核等多種傳染病,彼時已有113年(1805年開始運作,1866年成爲獨立的專業監管機構)的抗疫經驗。

  17年前俄羅斯大流感留下的傷痛還沒有遠去——那次疫情,在全球殺死了100多萬人,包括了1.3萬美國人,2500多名紐約人。那時,科普蘭剛剛畢業,正在醫院實習。

  海蘭和科普蘭還沒來得及享受更多的榮光,紐約就碰到了人類歷史上罕見的大瘟疫——西班牙大流感。

  1918年8月11日,在布魯克林一個碼頭,紐約衛生部門的官員和醫生如臨大敵,焦急又緊張地等候一艘來自歐洲的客船進港——這艘來自挪威的輪船上有10名乘客和11名船員可能已經感染了西班牙流感。船方負責任地將船上的染病情況電報急告紐約政府。

  輪船靠岸後,病人立即由救護車送到附近醫院。8月16日來自荷蘭阿姆斯特丹和9月4日來自法國的輪船又分別有22名乘客因感染疾病被紐約當局隔離,9月12日,科普蘭更是直接將這個碼頭隔離。

  一切似乎都在控制之中。

  彼時正值一戰。

  紐約港是一戰期間美國士兵進出歐洲的大門,經由港口進出部隊規模超過100萬!病毒已經隨美軍暗中侵入了紐約,軍營不斷有病例爆出。

  9月15日,紐約出現了第一例西班牙流感死亡病例。

  “佛系”如何抗疫?

  8月和9月是紐約抗疫最爲關鍵的窗口期。然而,科普蘭擔心引起市民恐慌,一直在避免採取更加公開和大膽的防疫方式,希望採取一些“內緊外鬆”的措施能夠很快控制住疾病的傳播。

  科普蘭在媒體上說,紐約還無需對西班牙流感拉響警報,其主要精力放在控制港口和隔離外來感染人員,直到9月17日紐約已經出現1840宗病例,才將西班牙大流感納入需要報告的傳染病。

  9月28日,科普蘭才承認疫情的嚴重性。

  10月4日,官方才正式宣佈西班牙流感流行。那時,疫情已經非常嚴重。

  進入10月份,瘟疫已經開始大規模暴發,美國各地都開始採取強有力的措施控制疾病傳播。

  然而,紐約仍然特立獨行,採取了完全不同的防疫模式。

  在整個疫情期間,紐約幾乎沒有任何停工停產令;所有行業都在正常運作,酒吧、劇院等娛樂場所仍在營業(一些條件比較差的電影院被勒令停業);至於爭議大的強制口罩令,更不在紐約討論範圍之內。

1918年9-11月紐約抗疫主要措施實施時間點。1918年9-11月紐約抗疫主要措施實施時間點。

  在大部分城市都停學後,紐約公立學校卻一直在上課,事實上,幾乎一半學生家長已因各種原因沒有將孩子送到學校。

  科普蘭解釋說,學校的衛生條件要好於大部分學生家庭。其前任將科普蘭由學校監控學生感染情況的計劃稱爲“紙上計劃”(paper program),並指責學校的管理就是犯罪式的鬆懈(criminal laxity)。

  儘管遭到了很多人反對,科普蘭在市長海蘭的支持下始終堅持其防疫策略。

  據事後統計,整個疫情期間青少年(5-19歲)年齡段死亡人數高達5706人(僅僅在10月份那一波疫情中就有2931人),佔全部死亡人數的13.9%!

  在疫情期間,發現有症狀的感染病人並予以隔離的隔離制度,應該是當時值得一提的硬核措施。對於因病居家隔離的人員,按規定家門口會放置一個隔離標牌,以督促隔離人員遵守隔離制度,對於不能遵守居家隔離的人員,將被送到醫院或療養院。

  事實上,這個制度幾乎沒有可能得到嚴格執行,很少有病人家門口被放置標牌。此外,關於可能的無症狀感染者(主要是那些病人家屬)是否有傳染性的問題,科普蘭則認爲,只有有症狀感染者在咳嗽和打噴嚏時,疾病才能夠傳染,因此,其制定的隔離制度並不包括那些密切接觸者。

1918年有關大流感傳播途徑的宣傳畫(打噴嚏和咳嗽)。1918年有關大流感傳播途徑的宣傳畫(打噴嚏和咳嗽)。

  11月17日,科普蘭在接受《紐約時報》採訪中,將那些有效的措施蔑稱爲“常規做法”。

科普蘭1918年11月17日接受《紐約時報》採訪宣傳紐約“成功經驗”。科普蘭1918年11月17日接受《紐約時報》採訪宣傳紐約“成功經驗”。

  在第一波疫情後,科普蘭就以成功者姿態接受《紐約時報》採訪:“我的目標是以這樣的方式實現防疫:不發全面停工停業令,不造成公衆恐慌,降低恐慌危險……我想人們繼續他們的工作而無需害怕和麪對災難的歇斯底里。”

  事實上,科普蘭的策略也受到了當時聯邦政府的影響。

  他自己在媒體上公開講,時任美國醫務總監(Surgeon General)魯伯特(Rupert Blue)在給他的信中非常明確地指出,他反對實施任何“非理性”的隔離措施或者採取任何類似於干涉商業、軍艦航行和運輸而不能保障利益的標準(防疫)辦法。

  真的值得驕傲嗎?

  1918年西班牙大流感肆虐期間,紐約最驕傲的抗疫措施可以說是在公共交通方面,這應該與海蘭在公交行業9年的從業經歷有關。

  作爲人口達560萬的特大城市,紐約軌道交通當時已具有非常大的規模,日均客流量超過300萬人次(按照中國的統計口徑,則可能超過400萬人次),是紐約人出行的主要選擇。

  彼時,兩家軌道運營公司都是私營企業,與紐約市政府在票價(票價長期被限制在5美分)、線路網絡的擴展等方面有着尖銳對立,特別是新任市長海蘭由於其不愉快的從業經歷,更是刻意刁難其前僱主(海蘭是紐約軌道交通國有化的主要推動者)。

  軌道交通的運輸能力嚴重不足,高峯期非常擁擠,而這恰恰是病毒傳播的最好環境,這引起了科普蘭的擔憂。

  他認爲,感染者通常不會去其他場所(如劇院、酒吧等),但一定會使用公共交通(無論是去醫院或者被迫繼續上班以維持生計),公共交通設施無疑成爲疾病傳染的高風險所在,公共交通行業的疫情防控是疫情防控全局的關鍵。

1918年科普蘭在《美國城市》雜誌撰文解釋“公交抗疫”。1918年科普蘭在《美國城市》雜誌撰文解釋“公交抗疫”。

  10月4日,在官方正式宣佈傳染病流行的同時,紐約衛健委(作爲一個獨立監管機構,衛健委有準立法權和警察權)要求公共交通加強通風,至少一半窗戶要保持打開;更重要的是,通過了錯峯出行令,試圖通過緩解公共交通的擁擠來減緩傳染病傳播。

  錯峯出行令規定了每個行業的上下班時間:

  商店(除食品零售店和藥店外),早8點至下午4點;

  批發市場,早8:15至下午4:15;

  寫字樓,早8:30至下午4:30;

  紡織業工廠,早9點至下午5點;

  非紡織業工廠,早9:30至下午5:30。。。。。。

  第二天,衛健委又做了進一步修改,對行業再細分,如對主要劇院和娛樂業明確錯時開放時間,金融、證券和聯邦政府機關不受此限制。

  錯峯出行對於緩解公共交通擁擠究竟有多大影響、對於控制疫情有多大作用?現在已經很難找到當時數據了。

  10月4日,《華盛頓郵報》發表了一篇以“錯峯出行計劃勝利了”爲題的報道,從中可見各方面讚譽不吝其詞。

  科普蘭對於紐約的防疫成效非常滿意,他在給反對其抗疫策略的人回信時堅定地寫道:“當美國流感史寫就之時,你不會爲(你)向這座大都市所奉獻的(抗疫)努力的(歷史)專章而羞愧。”

1918年10月4日《華盛頓郵報》報道錯峯出行成效顯著。1918年10月4日《華盛頓郵報》報道錯峯出行成效顯著。

  整個疫情期間,紐約死亡人數高達41188人,僅在疫情影響最大的第一波(主要是1918年10月)就達到了21853人。與100年後的新冠肺炎疫情相比,截至5月11日,紐約市死亡人數爲15101人,達到了西班牙大流感時的約70%。

  相比其他美國城市,紐約在千人死亡率指標方面卻不算差,甚至在美國各大城市中表現突出。

  如1918年在第二波疫情中其千人死亡率爲4.7,而波士頓是6.5,費城是7.4。

  換言之,不是紐約本身防疫取得了多麼好的成績,而是其他城市更加糟糕。

  無可爭辯的悲劇

  如今的紐約公交系統極爲龐大,員工總人數達到74000人,有全世界最多的軌道站點,每天客運量超過1000萬人,佔到全美公交客運量的40%,紐約公交幾乎就是美國公交的代名詞,然而,讓人悲傷的是,新冠病毒攻陷了紐約公交。

  據紐約公共交通局(MTA,相當於紐約公共交通總公司) 5月11日公佈的數據,公交系統員工因感染新冠病毒死亡116人,感染人數則達到數千人(截至5月15日就達到了3865人),居家隔離的員工累計近萬,有些線路居然大部分員工都不能上班。

  警察和公交員工均屬於暴露風險較高人羣,可以比較的是,同期(5月12日)紐約警察局有警員55000人,5490人感染,死亡46人。就千人死亡率而言,紐約警察系統爲0.84,而紐約公交系統則高達1.57,公交系統高出警察系統87%!

  和同期紐約全市的數據相比,紐約公交系統也是重災區。紐約全市千人死亡率爲1.77,似乎紐約公交不算差,甚至州長科莫也這樣認爲,他在媒體上公開肯定了紐約公交的抗疫表現。

  但這樣的比較卻是嚴重誤導,或者說根本就是錯誤的。因爲此次新冠病毒的受害者主要是老年人,紐約65歲以上的老年人佔死亡人數的74%,而18-64歲的青壯年只佔26%。

  就全市而言,青壯年的千人死亡率只有0.71,也低於警察系統的水平。公交系統的員工應該都是在這個年齡段,也就是說,公交系統的死亡率高出紐約青壯年全市平均水平121%!

  公交系統的員工確實暴露在更危險的環境之中,但卻有更高的組織性,通過科學防疫是可以有更好戰疫成績的,病死率高出121%,這是無論如何都難以辯解的。

  永遠慢一拍

  3月1日,紐約曼哈頓一名從伊朗旅遊返回的婦女被確診,這是紐約已知第一個確診病例,這本該引起公交系統管理層的高度警惕。

  第二天(3月2日),一名擔心被感染病毒的地鐵駕駛員卻因爲戴上口罩而被其上司勒令摘下,理由是戴口罩會影響公衆觀感,引發乘客恐慌,且口罩並不能防範病毒傳播。

  3月3日,公交局的首席安全官再次向媒體表達了同樣觀點,公開聲明公交員工在工作時間不得佩戴口罩。

  紐約公交局並非自作主張,這其實是聯邦政府的態度。美國醫務總監亞當斯(Jerome Adams)2月29日剛剛警告公衆,不要購買口罩,稱口罩不能防範新冠病毒傳播。

  100年前,聯邦醫務總監魯伯特要求紐約“佛系抗疫”,100年後,醫務總監亞當斯又要求紐約人不要戴口罩,他們對東亞地區佩戴口罩抗疫的成效視而不見。

  然而,病毒不會配合他們的偏見,沒有懸念,一場悲劇將再次上演。

  公交局將員工健康置於虛幻的“公衆觀感”之上,引起了工會不滿,工會立即發表了措辭強硬的聲明,稱在這種緊急時刻,管他什麼該死的着裝規定,防患於未然總是好的,並要求在3月5日與管理層會面。

  在工會壓力下,3月8日公交局被迫改變態度,但仍稱不鼓勵佩戴口罩,也不反對個人因其他原因(有疾病或個人感受等)佩戴口罩。一直到3月19日,公交局在公交總站還貼出其內部會議備忘錄稱口罩不屬於防疫用品,公司不會向員工提供口罩。

張貼在公交總站的備忘錄告知駕駛員口罩不屬於防疫用品。張貼在公交總站的備忘錄告知駕駛員口罩不屬於防疫用品。

  3月26日,感染人數達到52名,一名地鐵售票員和一名地面公交駕駛員同日因感染病毒身亡,工會爲此發表專門聲明威脅道:公交管理局現在必須向一線員工提供口罩。否則,公交和地鐵員工將採取一切必要措施保護他們自己和家庭,奉獻和職責並不意味着可以把公共交通的員工當成炮灰。

  顯然,再不採取行動,工會就要組織罷工了。

  在美國社會愈加政治化的當下,必須承認在全社會普遍實現強制佩戴口罩缺乏共識,不能苛求公交局“冒天下之大不韙”強制要求員工和乘客佩戴口罩,但公交員工要求佩戴自己的口罩保護自身的安全竟然遭管理層粗暴阻止,這就是無論如何也不能原諒的愚蠢了。

  情況已經變得非常嚴峻,3月27日,紐約公交局才第一次向一線員工發放75000個口罩,儘管聯邦政府疾控部門及衛生部門有關戴口罩的“專業”規定還沒有修改。

  3月28日,經常乘坐地鐵出行的公交局董事會主席福伊自己也感染了新冠病毒,幸運的是,他挺過來了。這還是讓人有些尷尬的,他在多次媒體採訪中都聲稱不需要佩戴口罩,地鐵出行是安全的。

公交局董事會主席福伊感染新冠病毒。公交局董事會主席福伊感染新冠病毒。

  美國輸給時間

  殘酷的現實最終將紐約公交局喚醒,4月2日起,每週向一線員工固定發放10萬個口罩。且從那天起,公交局開始鼓勵乘客佩戴口罩。

  4月17日,根據州政府要求,乘客佩戴口罩才能乘坐公共交通。不過據福伊主席在採訪中透露的數據,員工已經實現100%佩戴口罩上崗,乘客佩戴率只有90%左右。

  不過,覺醒得太晚了,他們已經敗給了時間,病毒已經攻進了紐約公交系統。在3月27日至4月10日的兩週內,被病毒戕害的員工增加到50人。在之後的3周內,感染死亡人數幾乎再次翻番,達到98人,平均每週損失差不多20人。

  損失如此慘重,公交局將鍋甩給了美國疾控中心CDC。在之後的媒體採訪中,可以說幾乎每次採訪,公交局的高層都會譴責美國疾控中心和世界衛生組織,聲稱他們被疾控中心誤導了,但幸虧早在疾控中心修改口罩佩戴指引前,他們就勇敢地拋棄了那些迂腐的規則才得以避免更大的損失。

  然而,這樣的說辭在事實面前是蒼白無力的。對員工測溫,體溫正常才能上班,這個基本防疫措施是在4月9日才開始大規模實施,距離首例感染者出現已經38天。

  事實上,在防疫舉措方面,除了口罩、測溫等,很多其他重要的防疫措施都是一線員工和工會推動的,且都是在不得不實施的時候才開始實施,而不是由公交局管理層主動謀劃、果斷實施。

  3月13日開始,爲防止接觸感染,員工停用指紋打卡簽到,這也是工會極力爭取來的。3月23日,地面公交實施免費乘坐,乘客須從後門上下車,車廂前三排禁止乘客乘坐,也是公交車駕駛員爲了自身安全自行違規實施在先,後在工會要求下開始推廣的。3月24日,禁止地鐵乘客使用現金人工購票,也是工會要求的。

  管理層將維護“建構秩序”放到了“生命安全”之上,總不肯打破那些“建構秩序”所需要的規則。他們忘了,所有的規則都是爲人服務的,離開了人,規則本身沒有任何意義。

紐約公交車前三排用鐵鏈圍蔽阻止乘客靠近駕駛員。紐約公交車前三排用鐵鏈圍蔽阻止乘客靠近駕駛員。

  與其說是病毒打敗了紐約公交,不如說是紐約公交輸給了時間。幾乎所有的公共交通有效抗疫措施都有實施,但都沒有在最恰當的時間開始落實。這不是防疫,而是追疫,紐約公交一直在追趕病毒,病毒則一路挾持人質四面出擊,管理層瞻前顧後、被動挨打,焉能不敗?

  紐約公交就是美國抗疫的一個縮影,管理層的決策總是在時間的後面。

  別把逃脫當成功

  毫無疑問,紐約公交系統員工犧牲巨大,儘管3月12日開始就一直有“公交要停運”的傳言,但紐約公交在最困難的時候也沒有停擺,爲一線醫護人員、藥店工作人員、水電公交等公用事業行業職工、警察等社會必需的基本服務人員(essential industries)出行提供保障。

  在正常時期,紐約有84萬基本服務人員,僅各類醫護人員就有25萬,佔公共交通客運量的38%,疫情期間公共交通主要就是服務這些抗疫戰士,是他們讓整個城市在最危險的時候都保持正常運轉。公交系統的一線員工沒有逃避他們的責任,但他們沒有得到應有的安全防護保障,付出了過大的犧牲。

  5月4日,紐約州州長科莫發推警告人們,不吸取歷史教訓則註定要重複歷史,並提醒大家,1918年西班牙大流感持續了10個月,共發生了3波。

  事實上,科莫的推文並不準確,西班牙大流感從1918年8月持續到1920年2月,持續時間超過1年半,大流感病菌一共進行了3波攻擊。

  儘管1918年10月的第一波衝擊是最嚴重的,但死亡人數也只佔3波衝擊死亡總數的53%,病毒在第二波衝擊中仍然兇猛,死亡人數甚至達到了第一波的42%,即使已是強弩之末的第三波衝擊,死亡人數也達到了第一波的29%。

  歷史的教訓或許模糊,在新冠病毒的第一波戰鬥中,紐約有過虛幻的歷史勝利感。新冠肺炎疫情的第一波衝擊或許已經接近尾聲,但願紐約人和紐約公交系統在城市重啓後,在後面的抗疫鬥爭中不再重複歷史。

州長科莫5月4日發推特提醒人們抗疫沒有結束。州長科莫5月4日發推特提醒人們抗疫沒有結束。

  1918年的紐約人是幸運的,佛系抗疫並沒有付出更大的代價,但科普蘭把逃脫當做成功。

  100年後,冥冥之中紐約成爲了全球疫情震中,毫無疑問,相比其他城市,紐約人遭受了更多的不幸,紐約公交人更是遭遇了一場劫難,這或許只不過是上天早已標好的價格。

 

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