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印度公路遠遠超越中國?

http://dailynews.sina.com   2020年10月11日 16:38   北京新浪網

  原標題:印度公路遠遠超越中國?

  來源:牛彈琴

  近幾年來,中國的基建發展舉世矚目,高速公路網總長度已經躍居世界第一位。然而如果說到公路總長度,中國還沒有排到世界前二。

  世界公路里程第一名自然是另一個老牌基建狂魔——美國,而這第二名則是我們的鄰居——印度。

  看高速公路排名印度彷彿不值一提

  但看公路排名居然已經世界第二

  (圖片:wikipedia-各國公路里程列表)▼

  沒錯,以里程計,印度擁有世界上第二大的公路網。然而總體發展上,就是另一番景象了。

  文:乃一姆 

  1

  初期高速發展

  印度次大陸的北部地區,由於印度河谷和恆河河谷的存在,是一片廣袤的平原地區。平坦的地形,爲印度修建公路創造了良好的條件。

  當然,和印度很多基礎建設和政治建設成果一樣,把星散各處的土邦整合起來的,還是英國殖民者。

  在青藏高原之下

  從印度河到恆河組成了一個寬闊的平原地帶

  再向南則是多山的德干高原

  印度半島歷史上南北統一始終是很難的▼

  19世紀30年代,英國東印度公司啓動了一項公路建設計劃,主要用於商業和行政目的。既然是第一條公路,那必然連接的是印度的主要大城市,具體路線是加爾各答-德里-白沙瓦。這條公路後期逐漸演化,今日成爲印度最主要的公路交通線路(印度大幹道)的一部分。

  兩大建設重點

  一個是恆河流域的東西向交通動脈

  一個是以孟買爲中心的印度內陸出口交通網

  其中的恆河大動脈歷史悠久,從古典時代一直延續至今

  (下圖僅作示意,並非英國殖民時期具體線路)▼

  除了印度大幹道的修建,其他一些主要城市之間的連接公路也在有聲有色地進行着:孟買到浦那、孟買到阿格拉、孟買到金奈的公路均有修建。同時英國人爲了可持續化發展,還利用大學爲印度培養了一大批本土工程師、測量師和監督員,有了當地人才積累,以後的道路維護工作和新建道路的任務就不愁了。

  孟買可以說是英國殖民時期崛起最快的城市

  這裏本是七座小島,後逐漸填海擴張

  再加總領印度西海岸海陸交通樞紐

  逐漸從荒島變爲印度的上海▼

  在19世紀50年代,英國已經爲印度修建了將近2500公里的公路。

  不過,作爲老牌基建狂魔,英國統治者在那個時候最注重的還不是公路,而是當時的一種新生事物——鐵路。

  在這個背景之下,英屬印度時期,印度的鐵路網跨越式的增長,而現代公路的建設,則並沒有投入多少,因此印度的公路長期落後於鐵路。

  1855年,孟買到塔那的鐵路高架橋

  英國人發展鐵路主要還是看重貨運價值

  (圖片:wikipedia@SMU Central University Libraries)▼

  對於長期收入很低的印度人民來說

  火車也確實是性價比最高的選項,今天依然如此

  (圖片:Hung Chung Chih / Shutterstock)▼

  時間一長,其實連英國人自己也着急了。1934年12月,英屬印度政府根據印度道路發展委員會的建議,成立了印度公路協會。

  1943年,二戰正打得火熱,他們提出了一項20年規劃(那格浦爾計劃),預計到1963年將公路網增建至35萬公里,同時要將自1939年以來對汽油徵收的一部分稅費用於新建公路計劃。

  雖然由於二戰後英國國力衰微和印度獨立,計劃差點中斷,但或許是因爲英國人留下的底子仍在,而印度早期領導人也注意到了公路的價值,最終還是被延續了下來。到了上世紀50年代後期,印度人就完成了這項宏偉計劃。

  這一代印度領導人有着宏偉的大國夢

  雖然有挫折,但印度國力總體上有了很大提升

  (1956年,尼赫魯訪問西德)

  (圖片:wikipedia)▼

  1956年,印度又提出了一個20年目標,計劃將公路網密度提高一倍,此計劃也稱謂“孟買計劃”。

  1988年,印度國家公路管理局正式建立。它的建立標誌着印度的公路網建設又開啓了一個新局面,直到現在。

  主管部門已上線

  (圖片:wikipedia@Surya Prakash.S.A。)▼

  2

  道路質量堪憂

  發展到今天,印度公路網承擔了85%的客運量和70%的貨運量。但在賬面上超長的公路網,能有一個車道的鋪裝路面也只不過有10000公里左右,總體情況並沒有印度政府宣傳得那麼樂觀。

  而其中路況最好的,要數國道。它們佔據印度道路總長的2%左右,卻承擔着40%以上的公路交通運輸需求。

  印度國道系統大致示意,遍佈全國

  畢竟印度除了北部少部分地區

  大部分地區在修路上沒有太大地理障礙▼

  作爲國家大通道系統,印度國道也有着像中國國道一樣的編號體系。

  印度國道沒有類似中國國道中的“1”字頭的首都放射線公路。它將從北到南的國道,由偶數進行增量排列,從東到西的國道進行奇數排列,非常類似中國國道的“2”和“3”字頭的南北幹線和東西幹線,它們的編號不是一位數就是兩位數。

  北南向國道大致示意,以偶數排序

  (並未標註全部編號)▼

  東西向國道大致示意,以奇數排序

  (並未標註全部編號)▼

  在幹線之外,還有由幹線衍生出的分支線路以及分支的分支線路(二級分支),一級分支線路爲在主幹線前加一位數字,二級支線則在一級支線後加字母。例如702B的含義就是,最東的一條北南向國道(2)的第7條一級支線的第2條(B)二級支線,相當於中國國道中的“5”字頭聯絡線的作用。

  原來如此▼

  至於說印度的邦道,其性質就和國內的省道一樣,爲邦內主要的幹線公路。而在國家級公路網中,邦道被視爲國道的支線。但和中國的國道與省道幾乎差別不大的情況不同,印度的邦道路面較窄,普遍沒有隔離帶,基本上沒有車道之分。

  說實在的,這道路情況也就類似於國內農村公路剛鋪完路基,還未鋪裝的狀態。

  (圖片:TheFinalMiracle / Shutterstock)▼

  作爲印度公路網中佔絕大比例的農村公路網(包括行政郊區路、村鄉路和社區路),行政等級上類似於我國的縣道以下的公路,情況就更是讓人不敢恭維。

  這其實也可以算公路

  (圖片:Ravi Shekhar Pandey / Shutterstock)▼

  農村公路網歸地方政府管轄,主要用來解決幫內各個地方的“最後一公里”交通運輸,路況普遍較差,土路居多。也是因爲這個原因,相當部分公路雨季泥濘難行,嚴重影響運輸。

  這其實也可以算公路+1

  (圖片:Rinku Mishra / Shutterstock)▼

  路面已然很差,而印度的公路網所能提供的服務水平也非常低,部分原因是由於物理狀況差、使用老舊車輛和日益增長的交通量。快慢車輛的混合交通、高度擁擠和不安全的城市交叉路口、沿途路權範圍內的侵佔活動以及在各種檢查站頻繁的強迫停車檢查證件和收稅也是一個管理上的重要原因。”

  即使是印度的上海-孟買

  這也是很常見的

  (圖片:sladkozaponi / Shutterstock)▼

  由於這種情況,大約25%的國道和邦道處於擁擠狀況,客運運輸車輛在國道上的平均時速僅爲30~40km/h。國道的情況尚且如此,更別說邦道以下的情況了。

  農村小公路則相對好得多

  (圖片:Saurav022 / Shutterstock)▼

  同時,印度的公路運輸分爲傳統的公路運輸和現代的公路運輸兩類。

  傳統的公路運輸靠牛車、駱駝車、人力車、馬車等進行,在印度依然佔據重要地位。

  更適合動物的公路

  (圖片:Lola Tsvetaeva / Shutterstock)▼

  現代的公路運輸由各種機動車輛承擔。印度的公路運輸由各邦政府、私人和合作機構共同運營。

  由於印度的公路運輸中,在定義上依然把傳統的公路運輸包含在內。所以根據定義,其實只要是能走道的自然路都算作印度的公路範疇內,因爲這些沒有進行過開發的自然路,牛、馬、駱駝、人依然可以在上面行走、運輸,併產生“經濟效益”。

  這其實也可以算公路+2

  (圖片:Lola Tsvetaeva / Shutterstock)▼

  3

  也要大發展

  印度公路賬面上好看,實際上敗絮其中,印度國人對此也心知肚明。在對外要面子硬撐數據的同時,也不忘真的對國內的基建設施進行升級,只不過速度較慢一些,但也一直在前進。

  尤其是在沒法湊合的地方

  成本再低也不能向農村土路看齊

  何況印度人還將其視爲戰略道路

  (圖片:surassawadee / Shutterstock)▼

  印度國家公路管理局的現行目標,就是要執行其國家公路發展計劃,計劃之中的重點項目就是印度的高速公路項目。

  印度高速公路的初步修建計劃爲建設連接印度主要的工業、農業和文化中心的高速公路網,以金奈、新舊德里、孟買和加爾各答四個城市爲頂點,藉由高速公路連接相鄰的城市形成一個四邊形,所以該計劃也稱爲黃金四邊形計劃。

  目前,黃金四邊形計劃已於2012年完工。

  “黃金四邊形”▼

  初步形成體系的印度國家高速公路系統,也開始了編碼規則。由於建成高速較少,其規則爲以建成的時間順序進行排列,目前已建成6條高速公路。

  最近一條高速就在剛剛上個月17號建成,爲5號高速的支線,被命名爲NE5A。

  黃金四邊形建成後的下一個項目目前也在逐步推進,這就是南北走廊和東西走廊高速公路計劃,它將爲連接印度東南西北四極點的高速公路網。

  印度對於高速公路建設方面有條不紊進行的同時,對普通公路發展也表現得十分重視。

  尤其是印度的邊境道路建設方面,爲印度普通公路建設的重中之重。

  目的當然是爲了把軍隊和物資運上去

  (圖片:Sajadhameed / Shutterstock)▼

  印度邊境道路建設局就是爲這一項任務而設立的機構。印度從陸軍工程兵部隊、陸軍電氣機械工程師、陸軍後勤部隊、陸軍後勤部隊以及從其他地區陸軍中抽調人員,專門組建這一機構。

  這大概是印度政府最熱衷的項目了

  (圖片:Perfect Lazybones / Shutterstock)▼

  目前,它的業務範圍普遍分佈在印度的邊境地區,同時阿富汗、不丹、緬甸、斯里蘭卡也有該機構的相關業務。

  2020年6月,印度邊境地帶

  (圖片:Sajadhameed / Shutterstock)▼

  (圖片:Faizan Mir / Shutterstock)▼

  由於該機構軍事色彩頗爲濃重,印度的一些“國之重器”項目均由其承擔。比如剛剛通車的修建長達10年之久的羅塘(阿塔爾)隧道,其連接喜馬偕爾邦的馬納利至邊境地區的列城,公路建成後,以往需要通過盤山路攀爬埡口通過的比爾本賈爾嶺的羅唐山口,將以隧道形式通過,而這條隧道也將成爲印度暫時的第一長隧。

  圖中穿越雪山這一段就是羅塘(阿塔爾)隧道了

  (圖片:google map)▼

  別看印度邊境道路建設的非常正常,其實在修建過程中,也有一些逗人的故事,比如他們的里程碑在設置的時候,都用的是一些讓當地人會心一笑的話語,以防事故發生。

  坐擁世界第二大公路網的印度,野心還是很大的。

  來源:地球知識局(ID:diqiuzhishiju)、瞭望智庫

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